Bei jeder Anlage der PPB gab es im Berginnern einen Wendel, der die Züge vom tiefstgelegenen Schattenbahnhof auf den höchsten Punkt der Anlage führten. Obwohl der Direktion der PPB die Technik mit den Gewindestangen bekannt war, wurde diese hier immer noch in Holzbauweise erstellt. Doch bei der momentan aktuellen dritten Anlage wurde dieser alte Grundsatzentscheid irgendwann zum ärgerlichen Dauerproblem! Zu starke Steigung (Holzträger sind dick!) und Knicke in den Trassen die sich nicht mehr korrigieren liessen (der ICE blieb immer stehen) brachten den Direktor endlich und endgültig zur Überzeugung, sich hier vom Holzbau zu verabschieden und den kompletten Wendel zu demontieren und neu mit der Gewindestangentechnik neu zu bauen!
In einem CAD-Kurs wurden anstatt Maschinenteile Wendelvarianten gezeichnet. Ein normaler Wendel bräuchte dies nicht, das kann man noch mit Papier und Bleistift zeichnen und mit dem Taschenrechner mathematisch richtig kalkulieren. Aber der PPB-Wendel muss folgende Bedingungen erfüllen:	ein Einspurwendel führt vom unteren SchaBa Teufelsloch bis auf Höhe des SchaBa Höllloch wo er sich mit der Bergstrecke zur Doppelspur verbindet
ab hier muss der Wendel rund 10 Stockwerke in Doppelspur überwinden!
wegen einem weiteren Fehlentscheid am ersten Tag des Baus herrscht im Wendel Rechtsverkehr! also muss in den obersten drei Etagen mit einem aufwändigen Trassenbau mit einer kreuzungsfreien Überwerfung dieses alte Missgeschick korrigiert werden
ab Höhe HB Tickenbach führt ganz aussen aussen ein halber Wendel die doppelspurige Nebenlinie runter zum SchaBa Schattloch
ab Höhe HB Tickenbach steigt die Doppelspur der Hauptlinie eineinhalb Höhen noch oben und führt auf die sichtbare Linie an der Bergflanke
alle Trassen werden gegen Abstürze von Rollmaterial gesichert
die Gleise werden sauber verlegt und die Einspeisungen sauber verlötet
wo möglich werden Blöcke eingebaut, um einen sicheren Betrieb mit viel Zügen zu gewährleisten
und der Wendel muss den grösstmöglichen Radius erreichen, ohne dass die Ausfahrtsseite der Schattenbahnhöfe und des HB Tickenbach versetzt werden müssen
es sollt eine normale Steigung von 20-22‰ erreicht werden, in Gefällen darf es ausnahmsweise mal 30‰ sein
das NEM-Lichtraum-Profil muss eingehalten werden

Klar war sofort, dass hier die Methode mit den Brettchen und Klötzchen als Trassenträger nicht mehr funktionierte, weil die gegenläufigen Steigungen sich an den unmöglichsten Stellen kreuzen würden.

Nachdem die 3D-Knacknuss gelöst war, musste nur noch der Go-Entscheid gefällt werden. Aber das hiesse ja, dass man Monate oder gar Jahre auf der Normalspur keinen Fahrbetrieb mehr treiben konnte! So schob sich der Entscheid hin ....

Aber 2006 war es soweit, abbrechen und bis Ende 2007 alles wieder neu bauen. Dass da aber der Bauleiter die neue Gesellschaft gründete und eigene Projekte verfolgte, war da noch nicht abzusehen!

Abbruch, ein jedes Moba-Herz blutet! Aber es muss ein. Wo Neues entstehen soll muss Altes zuerst weichen. Was noch brauchbar ist wird sortiert und aufbewahrt. Verbogenes geschrottet.
Der Schreiner bekommt Pläne und den Auftrag, die vielen Trassen zuzuschneiden. dass das eine oder andere Brett nicht stimmt, da scheiden sich die Geister, ob dies nun am CAD-Programm, am Zeichner, am Besteller oder wirklich auch am Schreiner liegt .......
Bevor die neue Grundplatte verlegt wird, werden noch diverse Traversen der Tragkonstruktion eliminiert, verschoben oder gar neu erstellt. Dann wir die neue Grundplatte verlegt und verschraubt.
Darauf werden nun die diversen Trassen und Löcher für die Gewindestangen eingezeichnet und noch einmal gehirnt, ob nun keine der Trassen oder Gewindestangen plötzlich durch ein anderes Trasse schneiden. Also dann: Löcher bohren, Gewindestangen montieren.
Ab jetzt beginnt das Fluchen, dass diese über einen Meter langen Dinger immer im Weg sind, sich dauern bewegen (die Augen schielen schon variabel in alle Richtungen) und immer wieder der "Klang" vibrierender Gewindestangen produzieren.
Schon bei den ersten Muttern schmerzen die Finger. Da muss eine andere Lösung her! Hunderte von Muttern von Hand runter schrauben? NEIN! Aber dem Inschenör ist nix zu schwör und der Mech ohne Tech baut eine Hochleistungsmutterrunterundraufschraubantriebsmaschine. Ein Rad eines Skates, eine Achse, mit Muttern und U-Scheiben positionieren, fertig ist das Höllengerät! Jetzt können Muttern rauf und runter gedreht werden, dass es eine wahre Freude ist!
Die Verbindungsplättchen müssen vorher hergestellt werden.

Da die 8er Haken für M6 zu gross sind, werden nun 6er Haken mit einem Dorn aufgedrückt. So lassen sich die Toleranzen der diversen Arbeitsschritte auf den Gewindestangen auffangen.

	Die Trassen werden als ganze Kreise vormontiert. Dazu werden die Verbindungsplättechen zwischen den Trassen vorgebohrt und -montiert
	Der vorbereitete Kreis wird provisorisch in den Wendel gelegt  und die Löcher für die Oesen eingezeichnet. Der Kreis wird noch einmal rausgenommen.
	Die Löcher werden vorgebohrt und die Oesen mit einem Hilfswerkzeug auf Mass eingedreht.

Die unteren Muttern eingedreht und die U-Scheiben raufgelegt. Dann wird der fertige Kreis auf die Gewindestangen gesteckt. Ouuuu - diese "Musik" schreit in den Ohren.... Jetzt wird Kreis für Kreis mit den bestehenden Trassen verbunden und die Geleise fertig verlegt.

Mit Wasserwaage, Rollmeter und Massstab (*!) wird laufend kontrolliert. Und dank der flexiblen Gewindestangen/Mutter-Technik können Korrekturen jederzeit an einzelnen Verbindungen gemacht werden. *) Leider hat der Planer PFS die Vermassung im CAD vergessen, nun müssen die Werte dauernd konventionell mit Papier, Hirn, Bleistift und Taschenrechner ermittelt werden ....
Übergänge von bestehenden Bahnhofsplatten und SchaBa Trassen werden konventionell von Hand zugeschnitten und eingepasst. Die Gewindestangen hier sind nur so lange, dass sie die obersten Trassen aufnehmen können und nachher nicht im Wege stehen.

Anhand der (laufenden und variablen) Blockplanung werden Isolierschienenverbinder eingebaut und Stromeinführungen angelötet.

Jede Wendelstufe wir ein Block. So können im Betrieb bis zu sechs Züge berg- und talwärts unterwegs sein. Da die Blocksteuerelektronik noch in Entwicklungs- bzw. Teststadium ist, wird die Verdrahtung mal auf den Anlagengrund gezogen und temporär elektrisch verdrahtet.
Jetzt werden die Leit(d)planken getackert. Vorher sind sie nur im Weg. Doch teilweise mussten diese auch vor dem Einbau des Kreises getackert werden, denn sonst kam man mit dem Tacker nicht mehr dazu. Und Reisnägel halten nun in diesem Holz eindeutig NICHT!
Und immer mal wieder Probefahrten. Und es rollt! So schnell, dass sich die Leit(d)planken schon bezahlt machten! (bei der DoSto-S-Bahn mit Vollgas...) Korrekturen werden einfach durch Lösung und Neueinstellung der Muttern erledigt.

Und hier der bildliche Beweis, dass die neue Technik realistischere Steigungen/Gefälle zulässt - aber der Zugriff auf entgleiste Wagen über die Leit(d)planken wird massiv eingeschränkt!

Der Wendel ist fertig, die Anschlüsse an die Bergstrecke erstellt.
Immer wieder wird auf der Baustelle durch den Direktor die Arbeit kontrolliert. Der Bauleiter muss immer mal wieder das Wunschtempo drosseln, denn zu schnell mit zu vielen Kompromissen gebaut  wird, werden die negativen Auswirkungen für später immer grösser.
Scheinbar hat eine Lötstelle mit der Löterin ein Problem? Oder wieso macht NOA so ein Gesicht?
Und was gehört dazu? Eine kleine Feier - der goldene Nagel wird gerichtet. Und dann mit kraftvollen Schlägen in die Schwelle gehauen. ES IST VOLLBRACHT!
Der goldene Nagel wird eingeschlagen und eingeschottert, damit er beim vorbeirasen der Hochgeschwindigkeitszüge nicht rausgesogen wird.
Der internationale Sonderzug mit Gästen aus Nord und Süd und aller Schweizer Sprachregionen gleitet aus dem Kronbergtunnel über den güldenen Nagel. Mit einem herzlichen Applaus wird die Erinnerungstafel verdankt. Am Tag nach der Zeremonie wird der Wendel und die Strecke mit einem Intensivfahrabend getestet. HERRLICH! Es fährt - es läuft was!
Nach einigen Tests des Regisseurs und Kameramanns war auch die Schnitt- (und Komprimierungs(technik gefragt. Und hier nun das Resultat. Ach ja - die Probefahrt war mit Weltrekordgeschwindigkeit von 576 km/h! Bitte beim Laden um etwas Geduld - es lohnt sich!